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專車之爭進入2.0時代 內戰短期內不會結束
2016-04-215410微加互聯
過去一周的態勢，卻似乎意味著“亞洲區的小組賽”甚至都未結束：滴滴與Uber的對抗之下，神州專車、易到用車仍在“攪局”。
時間倒回到一周前的5個工作日，互聯網專車平臺好不熱鬧。
4月11日：神州專車運營主體神州優車對外宣布與阿里巴巴簽署戰略合作協議；
4月12日：滴滴出行與Lyft正式對外宣布完成一期產品打通，“滴滴海外”正式上線；
4月13日：神州優車在“新三板”遞交掛牌申請；
4月14日：樂視在4月14日零點重磅開啟了“生態414硬件免費日”，促銷活動下，樂視旗下易到用車5400萬元；
4月15日：滴滴專車和人民優步的司機紛紛進行罷工，神州專車和易到用車推出買充促銷活動，并“大打出手”。
“原以為滴滴快的之間的競爭就是總決賽了，合并之后就可以好好建設家園了，后來才發現那只是亞洲區的小組賽。”滴滴出行創始人兼CEO程維去年9月份的一句感嘆猶言在耳。然而，過去一周的態勢，卻似乎意味著“亞洲區的小組賽”甚至都未結束：滴滴與Uber的對抗之下，神州專車、易到用車仍在“攪局”。
每個人都在高調地宣稱自己取得了“內戰”的勝利。神州優車CEO陸正耀在近日表示“專車大戰已經結束”，易到用車CEO周航也在不久前接受記者采訪時表示了類似的看法：專車市場的勝負之分即將揭曉。
但“內戰”仍在持續。資本對于專車市場的逐鹿，加之各平臺之間模式的差異以及監管政策對于不同模式的影響，使得本趨于穩定的互聯網專車行業平添了幾分變數。專車大戰，從合并前的滴滴快的燒錢大戰，過渡到了資本、模式、監管等多重競爭的2.0時代。
去年10月10日發布的交通運輸部《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》（簡稱交通部新規），經過一個月的意見征求之后，卻始終沒有推出修訂后的正式版本。今年3月3日“兩會”上，交通部部長楊傳堂曾透露，專車規范管理的指導意見和若干辦法已經制定，出臺時間希望“越快越好”。
然而，記者從接近政策制定人士處獲悉，由于交通部新規引起的社會輿論的高度關注，高層目前的態度已經調整為“再看看”，考慮再給行業一段時間發展，政府同時進行更深入政策研究，不著急推出能對行業產生巨大影響的新規正式版本。
這或許意味著，專車大戰2.0，短時間內不會結束。
尋找“干爹”
資本大戰，已經從單純的燒錢，過渡到了“干爹”時代。
互聯網專車市場最新的一筆融資消息是：上周，陸正耀公布了神州優車于今年2月29日完成新一輪融資，投資人包括阿里巴巴和一部分承銷商，融資金額為36.8億元人民幣，融資后的估值為287億元。當時，阿里巴巴旗下境外境內兩家公司共向神州優車投資28億元人民幣，約占股比9.8%。
僅僅32天之后，阿里巴巴將這部分股份進行原價轉讓，境外的4.88%的股份轉讓給云鋒投資，境內的4.88%將轉讓給云嶺投資。
接手這部分股份距離云鋒投資和云嶺投資兩家公司的成立時間不足一周，蹊蹺背后是阿里巴巴對未來入股神州優車的布局。神州優車的招股說明書顯示，神州優車與投資者之間簽署的特殊條款包括，對阿里巴巴所轉讓的這部分股份做了條件限制，阿里巴巴仍然對這部分股份具有優先認購權等。
至于轉讓的原因，陸正耀稱是阿里單方面提出的，關于此事業內有兩種說法：一說是避免同業競爭，一說是因為滴滴的施壓。阿里巴巴是另一家互聯網出行平臺滴滴出行的股東。
快的打車和滴滴打車還未合并之前，阿里巴巴投資了快的打車，騰訊投資了滴滴打車。2015年2月14日，兩家打車軟件宣布合并后，騰訊和阿里巴巴共同成為“滴滴出行”的股東。在之后的股權變更中，騰訊逐漸成為滴滴出行最大股東，這也成為阿里巴巴要投資另一家互聯網專車平臺與之抗衡的間接原因。
滴滴出行戰略副總裁朱景士在4月7日透露了滴滴出行新一輪的融資消息，融資金額為15億美元以上，資本市場對其估值超過200億美元。同時，滴滴出行在2015年通過海外投資打車應用試圖進入海外市場，它們依次是：東南亞打車應用Grabtaxi、美國第二大出行平臺Lyft 和印度最大打車軟件Ola。
美國打車軟件Uber在進入中國一年之后，2015年8月對外宣布在中國成立獨立公司來負責中國市場業務，并進行獨立融資。百度和海航集團宣布2015年10月投資Uber中國，具體數額不詳；在今年1月份新一輪的融資完成后，Uber中國的估值超過80億美元。
被百度棄投的另一家互聯網專車平臺易到用車，在2015年10月份由樂視控股70%。易到用車進入樂視生態體系，主打樂視生態專車概念。
由此，騰訊、百度、阿里巴巴和樂視均或直接或間接，或控股或參股了互聯網專車市場。專車市場份額也主要由與之相關的滴滴、Uber、神州和易到占據。
補貼大戰
有了“干爹”，又有錢可以燒了。
第三方機構羅蘭貝格發布的《2016年中國專車市場分析報告》顯示，專車市場中，滴滴出行以46.6%的份額位居第一，神州專車則以39.9%的比例位居第二，Uber和易到用車分別以7.2%和6.3%的比例位居三、四位。
該機構預計，專車市場2020年預計達到約5000億元的市場規模，2015年至2020年年復合增長率為129.3%。
但在并不成熟的打車軟件市場，不少份額由打車軟件對司機和乘客的雙向補貼促成。 “2015年整個專車行業至少燒掉了200億以上的資金。” 周航曾表示，燒錢背后更多的是挑戰，包括監管政策、競爭格局和粗放的商業模式。
上周五，滴滴快車和人民優步的司機們組織了有史以來規模最大的一場“維權罷工”，司機們通過微信群組織和傳播罷工的時間、地點和主要任務。據滴滴專車司機透露，這次維權的主要原因是今年以來迅速下降的司機端補貼下降了一半之多：之前，滴滴對快車司機的獎勵為20單220元，如今已經下降到25單100元。
“我們司機確實沒有改變倍數的權利，但是我們相信平臺這樣壓榨，我們就有每周五都讓你在晚高峰癱瘓一天的能力吧？”一份維權罷工的號召信如此寫道。司機蔣先生告訴記者，平臺通過不斷降低補貼來挑戰司機們的極限，如果司機們沒有反應，補貼會繼續下降。“之前的影響沒有這么明顯，這段時間其他平臺對乘客和司機的補貼力度都在加大的情況下，有些乘客和司機都轉移到了其他平臺。”
蔣先生所指的其他平臺主要指易到用車。易到用車從2015年11月17日開始推出“充返活動”（充100元返100元）一直延續。據周航介紹，在今年1月17日推出的“1.17專車節”當天，易到用車的營業額為10億元。易到用車還在4月15日推出平均1公里只花費1元錢的“Young！專車”。周航曾表示，易到用車今年準備了30億至50億的“彈藥”。
就在同一天，神州專車推出了內部稱為“王炸”的促銷活動：連續7天的“充100送100”優惠，自去年9月1日開始神州專車的促銷活動是“買100充80”。
“補貼不是Uber發明的，但我們必須像一家中國公司那樣去競爭、去運作。”Uber創始人兼CEO Travis Kalanick（特拉維斯·卡蘭尼克）在博鰲期間接受記者采訪時表示，目前Uber將其他市場的盈利拿到中國市場投資。Uber在3月21日推出的“全民拼車”活動，拼車封頂價僅9.9元。
滴滴出行也不例外，3月份時滴滴快車推出“閃惠行動”，用戶最高享受5折優惠。“補貼還會繼續，”滴滴CEO程維告訴記者，“就像商場里不斷推出的促銷活動一樣，不斷有新的用戶需求，因此要讓他們嘗試不同的體驗。”
模式之爭
神州專車和易到用車同一時間的促銷活動，掀起了一場營銷大戰。
神州專車喊話易到用車；“致小船的那頭：私車不合規，充完會后悔……宇宙級低價？您說的是動批還是新發地……Too Young Too Simple。”動批和新發地分別是北京當地最大的服裝批發市場和蔬菜批發市場。易到用車立刻反擊：“致上錯船的神謅同學：共享讓生活更美好，你卻給城市更添堵。搖號難？霧茫茫？……”
雙方爭執的核心是專車市場現存兩種不同模式。目前，互聯網出行領域主要存在兩種模式：以神州專車為代表的B2C模式和以滴滴出行為代表的C2C模式。
神州專車的運營車輛全部通過從神州租車租賃，司機采取招募方式，進行全職雇傭，按月領取薪水，并享受五險一金和雇主責任險等待遇。
安全和良好用戶體驗成為神州專車模式的主打。深圳市交通委新聞通氣會上有關互聯網約車的相關情況通報中，對互聯網約車平臺駕駛員的排查顯示，上千名“前科”駕駛員中神州專車不存在一名。
“神州專車是輕資產，重運營。”在陸正耀看來，專車是差異于現有出行方式的升級服務，居于公交車、地鐵、拼車和出租車這些產品之上。
但在投資人朱嘯虎看來，神州專車的B2C模式則屬于偽共享經濟，車輛固定，如同出租車公司一樣，永遠無法解決出行行業波峰波谷的問題。共享經濟一般是指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式，其本質是整合線下的閑散資源。
通常情況下，去中介化的C2C模式被認為是共享經濟的典型代表。以C2C模式為代表的互聯網專車平臺主要包括滴滴出行和Uber。易到用車的運營車輛來源一部分為C2C模式，一部分為B2C模式。
現狀是滴滴出行目前也在嘗試B2C模式。據滴滴出行介紹，滴滴出行在北京地區有近千輛自有車輛進行運營，其目的是監控市場。除此之外，滴滴出行和北汽、比亞迪等汽車廠商及當地運營商成立合資公司共同運營純電動汽車。
陸正耀稱，“我們已經在全國建立了最大的B2C共享模式，C2C的共享模式方面我們已完成技術系統搭建。在目前的法律、商業模式和競爭還不確定的情況下，不會冒然推出，將選擇在合適的時機推出。”
監管按兵不動
2015年10月10日，國家交通運輸部網站公布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》，對巡游出租汽車（普通出租車）和預約出租汽車（專車）在進行規范，包括車輛和從業司機的管理方面和運營等多個。
城市交通發展的原則是“優先發展城市公共交通、適度發展出租汽車，按照高品質服務、差異化經營的原則，有序發展網絡預約出租車”。
由于各互聯網專車平臺的運營模式和運營重點都不盡相同，受政策的影響也不盡然相同。從目前的征求意見稿看，對于價格較低的廉價專車業務影響較大。
“從國家政策來看，非常明確強調專車定位是居于出租車之上的高品質和差異化，這會對打低價的專車和快車產生一定影響。”周航在博鰲接受記者采訪時表示。
在此之前，一位投資專車業務的項目負責人向記者表示了自己的擔憂：看好互聯網專車行業的發展，但目前相關政策并不明朗。
接近政策制定者人士告訴記者，聽取各方意見后，指導意見和管理辦法“暫時擱淺”，希望目前的態勢發展一段時間后再做取舍和完善。這也就意味著之前曾有被叫停風險的廉價專車業務，因在專車市場上擁有廣泛需求而將繼續延續。
對于滴滴和Uber來說，這是一個利好消息。然而，達摩克利斯之劍始終懸在頭上。專車大戰2.0，或許只有在監管落地之后，局勢才能更明朗。
“在中國做生意就是這樣，必須考慮這一點。”一位專車公司高層對記者說。
4月11日：神州專車運營主體神州優車對外宣布與阿里巴巴簽署戰略合作協議；
4月12日：滴滴出行與Lyft正式對外宣布完成一期產品打通，“滴滴海外”正式上線；
4月13日：神州優車在“新三板”遞交掛牌申請；
4月14日：樂視在4月14日零點重磅開啟了“生態414硬件免費日”，促銷活動下，樂視旗下易到用車5400萬元；
4月15日：滴滴專車和人民優步的司機紛紛進行罷工，神州專車和易到用車推出買充促銷活動，并“大打出手”。
“原以為滴滴快的之間的競爭就是總決賽了，合并之后就可以好好建設家園了，后來才發現那只是亞洲區的小組賽。”滴滴出行創始人兼CEO程維去年9月份的一句感嘆猶言在耳。然而，過去一周的態勢，卻似乎意味著“亞洲區的小組賽”甚至都未結束：滴滴與Uber的對抗之下，神州專車、易到用車仍在“攪局”。
每個人都在高調地宣稱自己取得了“內戰”的勝利。神州優車CEO陸正耀在近日表示“專車大戰已經結束”，易到用車CEO周航也在不久前接受記者采訪時表示了類似的看法：專車市場的勝負之分即將揭曉。
但“內戰”仍在持續。資本對于專車市場的逐鹿，加之各平臺之間模式的差異以及監管政策對于不同模式的影響，使得本趨于穩定的互聯網專車行業平添了幾分變數。專車大戰，從合并前的滴滴快的燒錢大戰，過渡到了資本、模式、監管等多重競爭的2.0時代。
去年10月10日發布的交通運輸部《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》（簡稱交通部新規），經過一個月的意見征求之后，卻始終沒有推出修訂后的正式版本。今年3月3日“兩會”上，交通部部長楊傳堂曾透露，專車規范管理的指導意見和若干辦法已經制定，出臺時間希望“越快越好”。
然而，記者從接近政策制定人士處獲悉，由于交通部新規引起的社會輿論的高度關注，高層目前的態度已經調整為“再看看”，考慮再給行業一段時間發展，政府同時進行更深入政策研究，不著急推出能對行業產生巨大影響的新規正式版本。
這或許意味著，專車大戰2.0，短時間內不會結束。
尋找“干爹”
資本大戰，已經從單純的燒錢，過渡到了“干爹”時代。
互聯網專車市場最新的一筆融資消息是：上周，陸正耀公布了神州優車于今年2月29日完成新一輪融資，投資人包括阿里巴巴和一部分承銷商，融資金額為36.8億元人民幣，融資后的估值為287億元。當時，阿里巴巴旗下境外境內兩家公司共向神州優車投資28億元人民幣，約占股比9.8%。
僅僅32天之后，阿里巴巴將這部分股份進行原價轉讓，境外的4.88%的股份轉讓給云鋒投資，境內的4.88%將轉讓給云嶺投資。
接手這部分股份距離云鋒投資和云嶺投資兩家公司的成立時間不足一周，蹊蹺背后是阿里巴巴對未來入股神州優車的布局。神州優車的招股說明書顯示，神州優車與投資者之間簽署的特殊條款包括，對阿里巴巴所轉讓的這部分股份做了條件限制，阿里巴巴仍然對這部分股份具有優先認購權等。
至于轉讓的原因，陸正耀稱是阿里單方面提出的，關于此事業內有兩種說法：一說是避免同業競爭，一說是因為滴滴的施壓。阿里巴巴是另一家互聯網出行平臺滴滴出行的股東。
快的打車和滴滴打車還未合并之前，阿里巴巴投資了快的打車，騰訊投資了滴滴打車。2015年2月14日，兩家打車軟件宣布合并后，騰訊和阿里巴巴共同成為“滴滴出行”的股東。在之后的股權變更中，騰訊逐漸成為滴滴出行最大股東，這也成為阿里巴巴要投資另一家互聯網專車平臺與之抗衡的間接原因。
滴滴出行戰略副總裁朱景士在4月7日透露了滴滴出行新一輪的融資消息，融資金額為15億美元以上，資本市場對其估值超過200億美元。同時，滴滴出行在2015年通過海外投資打車應用試圖進入海外市場，它們依次是：東南亞打車應用Grabtaxi、美國第二大出行平臺Lyft 和印度最大打車軟件Ola。
美國打車軟件Uber在進入中國一年之后，2015年8月對外宣布在中國成立獨立公司來負責中國市場業務，并進行獨立融資。百度和海航集團宣布2015年10月投資Uber中國，具體數額不詳；在今年1月份新一輪的融資完成后，Uber中國的估值超過80億美元。
被百度棄投的另一家互聯網專車平臺易到用車，在2015年10月份由樂視控股70%。易到用車進入樂視生態體系，主打樂視生態專車概念。
由此，騰訊、百度、阿里巴巴和樂視均或直接或間接，或控股或參股了互聯網專車市場。專車市場份額也主要由與之相關的滴滴、Uber、神州和易到占據。
補貼大戰
有了“干爹”，又有錢可以燒了。
第三方機構羅蘭貝格發布的《2016年中國專車市場分析報告》顯示，專車市場中，滴滴出行以46.6%的份額位居第一，神州專車則以39.9%的比例位居第二，Uber和易到用車分別以7.2%和6.3%的比例位居三、四位。
該機構預計，專車市場2020年預計達到約5000億元的市場規模，2015年至2020年年復合增長率為129.3%。
但在并不成熟的打車軟件市場，不少份額由打車軟件對司機和乘客的雙向補貼促成。 “2015年整個專車行業至少燒掉了200億以上的資金。” 周航曾表示，燒錢背后更多的是挑戰，包括監管政策、競爭格局和粗放的商業模式。
上周五，滴滴快車和人民優步的司機們組織了有史以來規模最大的一場“維權罷工”，司機們通過微信群組織和傳播罷工的時間、地點和主要任務。據滴滴專車司機透露，這次維權的主要原因是今年以來迅速下降的司機端補貼下降了一半之多：之前，滴滴對快車司機的獎勵為20單220元，如今已經下降到25單100元。
“我們司機確實沒有改變倍數的權利，但是我們相信平臺這樣壓榨，我們就有每周五都讓你在晚高峰癱瘓一天的能力吧？”一份維權罷工的號召信如此寫道。司機蔣先生告訴記者，平臺通過不斷降低補貼來挑戰司機們的極限，如果司機們沒有反應，補貼會繼續下降。“之前的影響沒有這么明顯，這段時間其他平臺對乘客和司機的補貼力度都在加大的情況下，有些乘客和司機都轉移到了其他平臺。”
蔣先生所指的其他平臺主要指易到用車。易到用車從2015年11月17日開始推出“充返活動”（充100元返100元）一直延續。據周航介紹，在今年1月17日推出的“1.17專車節”當天，易到用車的營業額為10億元。易到用車還在4月15日推出平均1公里只花費1元錢的“Young！專車”。周航曾表示，易到用車今年準備了30億至50億的“彈藥”。
就在同一天，神州專車推出了內部稱為“王炸”的促銷活動：連續7天的“充100送100”優惠，自去年9月1日開始神州專車的促銷活動是“買100充80”。
“補貼不是Uber發明的，但我們必須像一家中國公司那樣去競爭、去運作。”Uber創始人兼CEO Travis Kalanick（特拉維斯·卡蘭尼克）在博鰲期間接受記者采訪時表示，目前Uber將其他市場的盈利拿到中國市場投資。Uber在3月21日推出的“全民拼車”活動，拼車封頂價僅9.9元。
滴滴出行也不例外，3月份時滴滴快車推出“閃惠行動”，用戶最高享受5折優惠。“補貼還會繼續，”滴滴CEO程維告訴記者，“就像商場里不斷推出的促銷活動一樣，不斷有新的用戶需求，因此要讓他們嘗試不同的體驗。”
模式之爭
神州專車和易到用車同一時間的促銷活動，掀起了一場營銷大戰。
神州專車喊話易到用車；“致小船的那頭：私車不合規，充完會后悔……宇宙級低價？您說的是動批還是新發地……Too Young Too Simple。”動批和新發地分別是北京當地最大的服裝批發市場和蔬菜批發市場。易到用車立刻反擊：“致上錯船的神謅同學：共享讓生活更美好，你卻給城市更添堵。搖號難？霧茫茫？……”
雙方爭執的核心是專車市場現存兩種不同模式。目前，互聯網出行領域主要存在兩種模式：以神州專車為代表的B2C模式和以滴滴出行為代表的C2C模式。
神州專車的運營車輛全部通過從神州租車租賃，司機采取招募方式，進行全職雇傭，按月領取薪水，并享受五險一金和雇主責任險等待遇。
安全和良好用戶體驗成為神州專車模式的主打。深圳市交通委新聞通氣會上有關互聯網約車的相關情況通報中，對互聯網約車平臺駕駛員的排查顯示，上千名“前科”駕駛員中神州專車不存在一名。
“神州專車是輕資產，重運營。”在陸正耀看來，專車是差異于現有出行方式的升級服務，居于公交車、地鐵、拼車和出租車這些產品之上。
但在投資人朱嘯虎看來，神州專車的B2C模式則屬于偽共享經濟，車輛固定，如同出租車公司一樣，永遠無法解決出行行業波峰波谷的問題。共享經濟一般是指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式，其本質是整合線下的閑散資源。
通常情況下，去中介化的C2C模式被認為是共享經濟的典型代表。以C2C模式為代表的互聯網專車平臺主要包括滴滴出行和Uber。易到用車的運營車輛來源一部分為C2C模式，一部分為B2C模式。
現狀是滴滴出行目前也在嘗試B2C模式。據滴滴出行介紹，滴滴出行在北京地區有近千輛自有車輛進行運營，其目的是監控市場。除此之外，滴滴出行和北汽、比亞迪等汽車廠商及當地運營商成立合資公司共同運營純電動汽車。
陸正耀稱，“我們已經在全國建立了最大的B2C共享模式，C2C的共享模式方面我們已完成技術系統搭建。在目前的法律、商業模式和競爭還不確定的情況下，不會冒然推出，將選擇在合適的時機推出。”
監管按兵不動
2015年10月10日，國家交通運輸部網站公布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》，對巡游出租汽車（普通出租車）和預約出租汽車（專車）在進行規范，包括車輛和從業司機的管理方面和運營等多個。
城市交通發展的原則是“優先發展城市公共交通、適度發展出租汽車，按照高品質服務、差異化經營的原則，有序發展網絡預約出租車”。
由于各互聯網專車平臺的運營模式和運營重點都不盡相同，受政策的影響也不盡然相同。從目前的征求意見稿看，對于價格較低的廉價專車業務影響較大。
“從國家政策來看，非常明確強調專車定位是居于出租車之上的高品質和差異化，這會對打低價的專車和快車產生一定影響。”周航在博鰲接受記者采訪時表示。
在此之前，一位投資專車業務的項目負責人向記者表示了自己的擔憂：看好互聯網專車行業的發展，但目前相關政策并不明朗。
接近政策制定者人士告訴記者，聽取各方意見后，指導意見和管理辦法“暫時擱淺”，希望目前的態勢發展一段時間后再做取舍和完善。這也就意味著之前曾有被叫停風險的廉價專車業務，因在專車市場上擁有廣泛需求而將繼續延續。
對于滴滴和Uber來說，這是一個利好消息。然而，達摩克利斯之劍始終懸在頭上。專車大戰2.0，或許只有在監管落地之后，局勢才能更明朗。
“在中國做生意就是這樣，必須考慮這一點。”一位專車公司高層對記者說。
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