共享單車混戰進入下半場，資本纏斗的是非成敗即將水出石落，而資本之外的最大風險謎團卻仍未有解。

一段時間以來，ofo取消大部分城市信用免押和摩拜百城“無限制”免押等動作再度站上頭條。不論是ofo資金鏈緊張傳聞下的防守之舉，還是摩拜在二三線城市重要的攻城之策，“押金”均成為此中拉鋸焦點。

另一方面，監管也試圖對這一風險敞口“收網”。剛剛三審的《電子商務法草案》明確提出，電子商務經營者按照約定向消費者收取押金的，應當明示押金退還的方式、程序，不得對押金退還設置不合理條件。

從去年共享單車倒掉后的連鎖反應看，幾乎成為業內共識的是，風口褪去企業關門直接導致的是供應鏈欠款和被挪用的押金這兩大窟窿。

而押金問題由于涉及消費者端波及范圍更大，存在演化為金融風險的可能，解決起來也尤為迫切。押金模式的存在始終如定時炸彈，而全面徹底地“拆彈”已經迫在眉睫。

摩拜、ofo的免押煙霧彈

從五月底開始，ofo悄然取消了20個城市的信用免押模式，只保留上海、杭州、廣州、深圳、廈門五城繼續免押。做出這一調整的背景是ofo資金鏈吃緊傳聞的鼎沸之際。對于這次調整，ofo聯合創始人于信此前回應稱，25個城市免押金本是階段性市場活動，和阿里協議免押金城市原為5個，而非25個，目前ofo正建立自身的信用體系。

但在多事之秋，此舉更容易引發市場對其資金鏈健康程度的悲觀揣測。根據《財新》此前報道，甚至有ofo投資機構內部人士對此舉表示不解，認為這一時機恢復20個城市的押金“相當于向市場變相承認共享單車企業此前挪用押金，很容易被市場解讀為嚴重缺錢”。

在ofo試圖向押金“要效益”的同時，摩拜也試圖向“免押”要市場。

6月11日，此前一直堅定押金模式的摩拜宣布在全國百城開啟新老用戶全面免押，無任何條件限制，無需信用分。對于“無條件”免押帶來的“用戶損壞風險”，摩拜試圖通過建立自己的信用評價體系“摩范分”進行控制。不過，對此有媒體報道，實際上并沒有百城，而且也不包括一線城市。

對于摩拜和ofo推出的“信用分”，在業內人士看來因為只能在各自的平臺使用，并沒有普適性。“這對于用戶的履約和違約基本沒有什么限制和影響，所以更像是一種會員積分。”

另外，摩拜的該政策推出后馬上有用戶反映稱：上述免押并非“無限制”。有用戶親測指出，有省會城市不可以免押，部分城市新用戶試用僅可以免押一周，更多用戶則需要購買月卡才可以免押。對于類似反饋質疑的普遍性和真實性，以及“免押”是否只淪為營銷手段的疑問，摩拜方面未對記者進行回應。

一位共享單車行業人士告訴《中國經營報》記者，這種免押嚴格意義上不能稱為“零門檻”，因為只有用戶僅需要為當次騎行進行付費才是免押，摩拜的類似“免押”本質上是以收取會員費、預付費為前提。

事實上，受到初期運營難度、市場風險、成本控制等影響，共享單車自誕生起就伴隨著押金模式。以ofo為例，最初起押金為99元，此后新用戶押金一度上漲至199元，而摩拜的押金則需299元一輛。

今年3月，ofo宣布在推出芝麻信用免押金一年后，全國已累計免押近3000萬人，為用戶節省押金超過40億元。但對于此次突然取消免押背后是否與盈利壓力相關，ofo方面未對記者進行回應。

在押金拉鋸戰中，值得注意的另一支力量來自聚焦二三線城市的哈羅單車。在引入芝麻信用后，哈羅單車目前基本實現全國免押，創始人兼CEO楊磊告訴記者，免押的前提是需要精細化運營的支撐。據悉，哈羅目前每輛車日均運維成本長期維持在0.3元左右，折舊成本為0.6元，日均總成本共計0.9元，意味著每臺單車每天只需收入1元就可以實現盈利。這意味著共享經濟的企業只要真正聚焦和提升自身的用戶價值和運營效率，不靠押金的模式完全是可以走通的。

百億押金去向成謎

中國互聯網絡信息中心2017年8月發布的《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至2017年6月，整個共享經濟領域的存量押金規模預計在150億元左右。但圍繞這筆資金的管理或使用一直以來爭議巨大。業界共識在于，各類共享單車公司幾乎都是需要押金形成的內置杠桿，方能滾動維持運營。

事實上，市場第一次意識到押金問題之嚴重也是在去年大批單車企業倒下之際。來自中國消費者協會的數據顯示，截至去年12月，各地消協組織已收到共享單車押金投訴事件數千起，僅酷奇單車一家就收到投訴21萬人次。

中消協理論研究室主任陳劍告訴記者，在共享單車、汽車企業資金鏈斷裂后，消費者追討押金難度極大。“一種情況是企業申請破產清算，用戶提起訴訟，企業即使敗訴后由于流程漫長涉及賠付相關方眾多，消費者清償順位靠后，維權非常困難。另一種情況是企業不宣布破產，通過合并等方式將資產轉交給其他公司運營，但根據現有消費者保護法，用戶很難向新的托管主體去索要押金，而由于原有公司不進行破產清算，消費者同樣無法得到押金退還。”

“但押金作為消費者租用特定標的物的質押擔保，屬于擔保物權的一種，主要是擔保合同的履行。押金的所有權屬于消費者，企業不能隨意動用和處置。”陳劍表示。

盡管此前摩拜和ofo宣稱分別與招商銀行和中信銀行進行了押金監管和押金托管，但對于押金規模及賬戶性質、具體資金管理模式，單車企業卻諱莫如深從未透露。這也導致每每市場爆出二者涉及挪用押金時，企業通常只回復“絕未挪用”“可以隨時退款”，卻拿不出更為充分的證據。

按照去年8月交通部等十部委聯合下發的《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）規定，企業對用戶收取押金、預付資金的，應嚴格區分企業自有資金和用戶押金、預付資金，在企業注冊地開立用戶押金、預付資金專用賬戶，實施專款專用，接受交通、金融等主管部門監管，防控用戶資金風險。

但上述押金監管和押金托管是否等于在銀行設立了“專用賬戶”？有支付領域資深人士告訴記者，以備付金賬戶為例，這類專戶中的資金，企業不能理財，不能現金支出，僅能做活期存款。而如果是一般性賬戶則沒有上述規定。

而對開設在銀行的賬戶是一般性存款賬戶還是專用賬戶，押金具體的管理模式、如何實現專款專用，ofo和摩拜均未對記者采訪進行進一步回應。

北京盈科律師事務所合伙人律師李娜在接受記者采訪時表示，押金往往被視為雙方有序履行各自合同義務、確保合同標的物安全的保障手段，而非用戶為履行合同支付的合同對價。雖然其金額體現在企業資產負債表中“資產”中的銀行存款科目下，但同時也體現在“負債”中的其他應付款科目下，把押金簡單地視為企業資產自行支配使用是違反法律規定的。

在李娜看來，按照共享單車的規則，用戶與共享單車之間合同終止，押金應自動失效且自動退還。但共享單車卻需要消費者去申請退還，明顯是增加退還的難度。

誰來“拆彈”？

押金帶來的社會問題是這輪共享經濟的發展環境由松轉緊的重要誘因。在目前法律法規對共享單車押金定性、管理、使用仍存在模糊地帶的背景下，如何選擇具有可操作性的模式來降低押金風險也成為從監管到市場探索的方向。

按照上述《指導意見》，應鼓勵互聯網租賃自行車運營企業采用免押金方式提供租賃服務。而交通部和住建部《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》規定，鼓勵用信用模式替代押金管理，讓信用良好的優質用戶享受到低押金、甚至免押金的差別化服務。

中國社科院財經院互聯網經濟研究室主任李勇堅長期研究共享經濟，在他看來，押金模式只是目前共享經濟發展的一個過渡。“押金模式并不完全適應共享經濟的發展特點。從未來發展看，隨著無人駕駛等為代表的共享出行進一步發展，現有的押金模式是否能夠適應，值得進一步觀察。”

事實上，在現有條件下，免押模式仍然是對用戶保護相對有效的一種實踐。以小藍單車為例，其資金鏈斷裂前，約有100萬人通過芝麻信用獲得免押騎行資格。而在出事后，這部分群體的利益并沒有受到影響，相當于免押模式為用戶減少了2億押金的損失。

芝麻信用平臺運營總監廖宇奇在接受記者采訪時透露，最多時，曾經有17家共享單車品牌均接入了芝麻信用的免押服務，但此后由于經營因素很多企業退出了市場，到目前芝麻已經累計為近50個城市4800萬用戶減免押金超過98億元。“押金如果成為共享單車甚至共享經濟的盈利模式無疑飲鴆止渴，一旦發生擠兌，也會給企業帶來很大的壓力，這個風險并不可控。”

在楊磊看來，免押策略尤其考驗一個企業的運營能力和成本控制，部分無法適應的玩家終將被市場淘汰。“從微觀來看，通過信用約束的形式破解押金監管難題，符合用戶利益、企業商業發展的考量；宏觀上，將更多用戶納入個人征信體系，更符合國家對社會信用體系的建設，充分調動市場自身的力量凈化環境，降低發展成本與風險。”

事實上，在免押之外，更多系統性機制也亟待建立。在陳劍看來，由于電子商務對象的廣泛性、經營跨地域性、資金易得性、監管不足性等特點，一旦收取押金、預付費發生問題，造成危害的嚴重程度、社會反應的強烈程度，將遠超實體領域，極易引發群體事件。

她向記者透露，中消協今年就針對共享單車等電子商務經營者收取押金、預付費的立法規制提出了意見。建議《電子商務法》關注消費領域突出問題，增加對電子商務經營者收取押金、預付費的相關規定，從資質限定、資金存管、履約擔保、費用退還、信息披露、制裁措施等方面加以規制，切實保護消費者合法權益。